«Лес наше богатство» — эта, ставшая уже крылатой, фраза актуальна и сегодня. Поняли ценность леса люди давным-давно, а вот реализовать это добро, воспользоваться им в полной мере, получилось только в начале XX века. В это время на территории нашего района стал осуществляться масштабный инженерный проект, который позволил бы доставлять древесину к главной водной артерии края — Припяти. Этим проектом стало строительство частной железной дороги.
Инициаторами прогрессивного замысла были купец Илья Пайкин и помещик Эдуард Горватт. Реализовать их идею взялась компания «Ольшевичъ и Кернъ». Техническая контора, представительства которой размещались в Киеве и Одессе, поставляла для заводов электрооборудование, сигнализацию, телефоны, насосы, двигатели, транспортеры для узкоколеек.
Как видно из архивных документов, компания обязалась построить железную дорогу, а затем ее продать в собственность купцу Илье Пайкину. Какая договоренность у него была с Эдуардом Горваттом, пока выяснить не удалось. Но и так понятно, что помещик был одним из основателей этого проекта, потому что дорога должна была пройти на 90 % по его землям, и только лишь в районе деревни Красновка она была проложена по территории Василия Судзиловского. Крестьяне на всей протяженности пути уступать свои земли под строительство дороги не желали.
Представители компании получили разрешение. Вот как, например, оно выглядит от военного ведомства:
«Имею честь уведомить Ваше сиятельство (Минского губернатора. — Прим. авт.), что со стороны военного ведомства не встречается препятствий на удовлетворение ходотайства представителя электротехнической конторы «Ольшевичъ и Кернъ» о сооружении паровой узкоколейной дороги частного пользования из имения Королин, находящегося в Речицком уезде Минской губернии, к реке Припяти, устраиваемой для вывозки леса в течение 8 лет, с тем, чтобы по истечение указанного срока путь этот был уничтожен».
Летом 1901 года начались работы. Строительство дороги дело не простое, затратное, особенно у нас, на Полесье, где множество рек, канав и болот. Только на ветке от Будков до Красновки надо было построить 18 мостов, в том числе и через реку Словечно, где мост пересекал три ее рукава. Мосты проектировались деревянные, простой балочной системы. Общая длина первоначального проекта дороги составила 30,3 версты, но затем в него были внесены изменения.
На сосновых шпалах 20×10 см и длинною 1,5 м стали улаживать рельсы длинной 9 м на 14 шпалах, со стыком на шпале, скрепленным с помощью плоских накладок и четырех болтов. Рельсы были стальные типа «Виньоля», высотою сечения 70 мм, ширина 32 мм, подошва рельса составляла 58 мм. Там, где железная дорога пересекала грунтовые, из досок строили деревянные переезды вровень рельс.
Чтобы обеспечить беспрепятственное движение поезда, на пути следования строились колодцы. Один из них, в урочище Пильня, сохранился до сих пор. Вода из этих колодцев подавалась с помощью ручного насоса в деревянный бак, который был защищен от замерзания, а оттуда — в паровоз. Воды в нашей местности было предостаточно, и это обеспечивало безостановочное движение состава.
Для первоначально построенной ветки Наровля-Добрынь в эксплуатацию были приняты трехосные танковые паровозы, весом около 12 тонн. Давление в 4 тонны осью паровоза на рельсы при расстоянии между шпалами 750 мм было незначительным, и не создавало опасности ломки рельс, даже при посредственном состоянии пути.
Когда была построена первая ветка, и дорога начала получать прибыль, построили еще одну линию от 210 пикета, что возле Будков, и до местечка Красновка. Это место в Будках до сих пор называют «Станция». 30 апреля 1902 года закончилось строительство железной дороги и началась ее эксплуатация.
А затем от Красновки до деревни Бук проложили третью ветку длинной 7,5 верст, притом ее Илья Пайкин построил без всякого на то разрешения.
Как бывает в таких случаях, приехала проверка, чтобы на месте выяснить все обстоятельства эксплуатации дороги. Кроме этого, на владельцев дороги поступили жалобы:
«От мещан евреев Общества м. Наровли Наровлянской волости Речицкого уезда нижеподписавшиеся. Владелец имения Наровли Эдуард Горватт с участием некого подручника Пайкина для эксплуатации и вывозки лесных материалов из владельческих лесов проводят узко-колейную железную дорогу по всему пространству общественной дороги, ведущей через наш прогон скота. Затем постройкой этой заняли всю дорогу по коей общества м. Наровля имеет свободный прогон скота с незапамятных времен, т.е. около 150 лет и ныне, мы совершенно лишены прогона скота, так как другого прогона общество не имеет, а владелец Горватт отвести для нас нового прогона не желает».
Евреев Наровли поддержали также жители деревень Кныровка (Калиничи) и Буды Головчицкой. В частности, жители последней жаловались на то, что они опасаются пожаров, так как дорога проходит в одной четвертой версты от деревни. Также проблемой для них стало то же, что и для наровлян и жителей Кныровки — отрез подхода к местам выгона скота. Комиссия, изучив вопрос, пришла к выводу, что вся линия железной дороги далее от станции Красновка до деревни Бук, Дерновичской волости на границе Киевской губернии без разрешения построена на протяжении 7,5 версты. Также без разрешения Илья Пайкин провел ветку от станции Будки до границы Мозырского уезда на протяжении 4,5 версты, так, что в настоящее время протяженность всей линии 63 версты.
«Служащие на оной железной дороге преимущественно евреи, например, на станции Коллегово возле реки Припяти у местечка Наровля в главной конторе служат все евреи, за исключением двух русских и двух кузнецов. В действительности все остальные мастеровые евреи. На остальных станциях служат все русские, за исключением станции Красновки, где из русских только 2 человека, остальные — евреи. По сказанной ж/д возится груз (преимущественно лесной материал), принадлежащий Пайкину и другим купцам (Гацману, Гулевичу, Берковичу, Цацкину и помещику Горватту). За провоз по оной дороге к реке Припяти одной сажени (4 аршин) дров Пайкин взымает 10 рублей 50 копеек, а за провоз другого материала — от 2 до 3 копеек за езду. Посторонние лица, хоть и перевозятся иногда, но бесплатно».
Также комиссия отметила, что поскольку нарушается дорога из Наровли к пастбищу в урочище Берестянка, а крестьяне Кныровки прогоняли по этой дороге скот на поля, то необходимо построить перегон для скота шириной 6 сажень около Максимова болота.
Изучили также и аварийность на дороге, и по этому поводу были приведены такие факты:
«Несчастные случаи были следующие: 16 июля сего года смерть причинена иностранцу Кришу Осипу. 19 июня сего года поездом причинены повреждения крестьянину Федору Коноводу, 25 сентября повреждена рука крестьянке Юзефе Коркуць и дознание об этом проведено. Переезды везде не ограждены (за исключением Наровли) и не освещены, нет инструкций движения поездов. В виду этого случаются несчастные случаи с животными и людьми. Ноября 27 дня 1903 года».
Несмотря на эти выявленные недостатки, построенная дорога продолжала функционировать до Первой мировой войны. Поскольку, как говорится в поговорке, «ничего нет более постоянного, чем временное», считаю, если бы не война, то осталась бы она работать еще долго. А так, случилось, что фронту нужны были рельсы для перекрытий блиндажей, и ее разобрали. Но думаю, не полностью, потому как имеются сведения, что при германской оккупации нашего района в 1918 году немцы по отдельным веткам еще вывозили лес. А уж после от нее остались лишь насыпи, сохранившиеся до сих пор.
Василий ЧАЙКА, фото из архива
